Dla kogo jest ten artykuł: dla przyszłych i obecnych właścicieli aut elektrycznych (EV), menedżerów flot, firm taksówkarskich, a także wszystkich, którzy porównują koszty eksploatacji pojazdów spalinowych i elektrycznych.
W przypadku samochodów spalinowych przyzwyczailiśmy się do miary „litrów na 100 km”. W samochodzie elektrycznym kluczowym wskaźnikiem jest kWh/100 km (lub Wh/km). To właśnie on pozwala zrozumieć rzeczywisty koszt podróży i prawidłowo planować zasięg. Poniżej wyjaśniamy, jak go obliczyć samodzielnie, co na niego wpływa i jak zmniejszyć zużycie — o tym dalej na iAutoPL.com.
TL;DR — w skrócie o najważniejszym
- Zużycie kWh/100 km = (zużyta energia, kWh / przejechany dystans, km) × 100.
- Można je liczyć z baterii (według komputera pokładowego) lub z gniazdka (uwzględniając straty podczas ładowania).
- Największy wpływ na zużycie mają: prędkość, temperatura, aerodynamika, opony/ciśnienie, ukształtowanie terenu i styl jazdy.
- Typowe realne wartości: miasto 12–18, trasa 110 km/h 16–24, autostrada 130 km/h 20–32 kWh/100 km (w zależności od klasy auta i pogody).
- Zimą dodaj +10–40% do letniego zużycia; krótkie przejazdy na mrozie — jeszcze więcej.
- Aby zmniejszyć zużycie: utrzymuj prędkość w „zielonej strefie”, używaj wstępnego przygotowania (pre-conditioning), sprawdzaj ciśnienie w oponach, korzystaj z trybów rekuperacji oraz podgrzewania foteli/kierownicy zamiast przegrzewania całej kabiny.
Warto przeczytać: jeśli martwisz się o zasięg podczas dłuższej podróży — zapoznaj się z naszym materiałem o tym, jak pokonać lęk przed zasięgiem (range anxiety). A w znalezieniu dostępnej ładowarki pomoże przewodnik po sieci stacji ładowania w Polsce.
Czym jest kWh/100 km i dlaczego to wygodna miara
Kilowatogodzina (kWh) — to jednostka energii. Pokazuje, ile energii elektrycznej samochód zużywa na jazdę i potrzeby dodatkowe (ogrzewanie, klimatyzację, elektronikę). Wskaźnik kWh/100 km jest bezpośrednim odpowiednikiem „litrów na 100 km”: niższa wartość oznacza bardziej ekonomiczny samochód na danej trasie i w określonych warunkach.
Zaletą tej miary jest przejrzyste przeliczenie na złotówki za 100 km lub na koszt podróży. Na przykład, jeśli Twój EV zużywa 18 kWh/100 km, a taryfa za ładowanie w domu wynosi około 1 zł/kWh, to 100 km będzie kosztować około 18 zł (bez uwzględnienia strat podczas ładowania). Pozwala to na jednoznaczne porównanie kosztów z samochodem spalinowym.
Jak obliczyć zużycie: z baterii i „ze ściany”
Podstawowy wzór jest bardzo prosty:
Zużycie (kWh/100 km) = (zużyta energia, kWh / przejechany dystans, km) × 100Istnieją dwa użyteczne sposoby pomiaru „zużytej energii”:
- Z baterii (on-board): sprawdzamy dane z komputera pokładowego lub odczytujemy je z aplikacji samochodu. Pokazuje to czystą energię dostarczoną do kół i systemów. Zaleta — najlepsze do porównań między różnymi przejazdami; wada — nie uwzględnia strat podczas ładowania.
- „Ze ściany” (charger-to-wheel): bierzemy odczyt z domowego licznika/stacji ładowania: ile kWh zostało pobrane przez samochód. Obejmuje to straty na konwersję/nagrzewanie. Zaleta — daje rzeczywisty koszt przebiegu; wada — dane są mniej precyzyjne dla krótkich przejazdów.
Szacunkowe straty podczas ładowania: AC 5–12%, DC 2–8% (zależą od temperatury, mocy, stanu baterii).
Przykład. W ciągu dnia przejechałeś 168 km. Samochód pokazał zużycie 25,2 kWh: co daje 15,0 kWh/100 km. Ładowarka dostarczyła 27,6 kWh — czyli „ze ściany” wychodzi 16,4 kWh/100 km. Różnica ~9% to typowe straty przy ładowaniu prądem zmiennym (AC).
Jednostki miary i konwersje (Wh/km, km/kWh, mi/kWh, MPGe)
Wskaźniki dla samochodów elektrycznych są często podawane w różnych formatach. Oto poręczna „ściągawka” do konwersji:
Wh/km = (kWh/100 km) × 10
kWh/100 km = (Wh/km) ÷ 10
km/kWh = 100 ÷ (kWh/100 km)
mi/kWh = (km/kWh) ÷ 1.609
kWh/100 km = 100 ÷ (km/kWh) = 100 ÷ (mi/kWh × 1.609)
„Ekwiwalent litra” (umownie) ≈ (kWh/100 km) ÷ 8.9**Uwaga. 8,9 kWh ≈ energia zawarta w 1 litrze benzyny według amerykańskiego podejścia (33,7 kWh na 1 galon). Jest to uproszczona, orientacyjna konwersja dla „intuicyjnego” zrozumienia, a nie oficjalne porównanie.
WLTP vs EPA: dlaczego dane katalogowe się różnią
Katalogowe zużycie (lub zasięg) w Europie mierzone jest według procedury WLTP, a w USA — EPA. Symulują one różne profile prędkości, temperatury i czasy trwania przejazdów. WLTP jest zazwyczaj bardziej optymistyczny w mieście, podczas gdy EPA jest bliższy rzeczywistości na trasie. Dlatego dwa identyczne auta mogą mieć różne dane „katalogowe”. W praktyce jednak na ostateczny wynik znacznie silniej wpływają Twoje trasy, prędkość i pogoda.
Główne czynniki wpływające na zużycie energii
1) Prędkość i aerodynamika
Opór powietrza rośnie w przybliżeniu proporcjonalnie do kwadratu prędkości, a moc potrzebna do jego pokonania — do sześcianu prędkości. Dlatego przy wzroście z 90 do 130 km/h zużycie rośnie lawinowo. W wielu autach elektrycznych różnica między jazdą 110 a 130 km/h oznacza +20–40% do wyniku w kWh/100 km.
2) Temperatura i klimatyzacja
Zimno ma podwójny wpływ: bateria pracuje najwydajniej w optymalnym zakresie temperatur, a kabinę trzeba ogrzewać. Na mrozie krótkie przejazdy są szczególnie „kosztowne” — im więcej uruchomień, tym więcej energii idzie na samo rozgrzewanie. Zimą należy liczyć się ze wzrostem zużycia o +10–40% w stosunku do wartości letnich; przy silnym mrozie i krótkich dystansach — jeszcze więcej. Pompa ciepła jest zazwyczaj oszczędniejsza niż tradycyjne grzałki oporowe (PTC), ale jej efektywność różni się w zależności od modelu.
3) Ukształtowanie terenu, wiatr i masa
Podjazd na wysokość 100 m dla samochodu o masie ~1,8 t „kosztuje” ≈0,49 kWh energii potencjalnej (która częściowo wróci dzięki rekuperacji na zjeździe, ale nigdy w 100%). Wiatr zmienia „efektywną” prędkość względem powietrza: wiatr czołowy o prędkości 10 m/s może dodać zauważalny procent do zużycia. Dodatkowy bagaż na dachu czy holowanie przyczepy zwiększają opór czołowy i masę — przygotuj się na znaczny wzrost zużycia.
4) Opony i ciśnienie
Współczynnik oporów toczenia i ciśnienie w oponach mają bezpośredni wpływ. Niedopompowane opony to dodatkowe procenty zużycia i gorsza sterowność. Sprawdzaj ciśnienie co najmniej raz w miesiącu i przed dłuższą podróżą (zwłaszcza wraz z nadejściem chłodów).
5) Styl jazdy i rekuperacja
Samochód elektryczny jest najoszczędniejszy podczas płynnej jazdy. Gwałtowne przyspieszanie i częste hamowanie zwiększają zużycie. Rekuperacja odzyskuje część energii, ale lepiej jest nie tracić jej niepotrzebnie. Przewidywanie sytuacji na drodze, tempomat, tryb „eco” i wczesne zdejmowanie nogi z pedału przyspieszenia to Twoi sprzymierzeńcy.
Miasto kontra trasa: gdzie EV zużywa więcej?
W przeciwieństwie do aut spalinowych, w mieście samochody elektryczne często wykazują niższe zużycie dzięki rekuperacji i niższym średnim prędkościom. Na trasie głównym wrogiem staje się opór aerodynamiczny: im szybciej jedziesz, tym szybciej rośnie wskaźnik kWh/100 km. Paradoksalnie, w płynnym tempie 80–100 km/h wiele aut elektrycznych zużywa mniej energii niż w gęstym ruchu miejskim z ciągłym dogrzewaniem kabiny w chłodne dni.
Praktyczne przykłady obliczeń
Przykład 1 — z danych samochodu. Komputer pokładowy pokazał średnie zużycie 16,8 kWh/100 km w ciągu tygodnia. Przejechałeś 420 km. Szacunkowe koszty energii elektrycznej przy taryfie 1 zł/kWh: 16,8 kWh/100 km × (420 km / 100) × 1 zł/kWh ≈ 70,56 zł.
Przykład 2 — z licznika ładowarki („ze ściany”). W ciągu miesiąca „zatankowałeś” 260 kWh i przejechałeś 1400 km. Zużycie = 260 / 1400 × 100 = 18,6 kWh/100 km. Jeśli komputer pokładowy za ten sam okres pokazuje ~17,3 kWh/100 km, różnica wynika ze strat podczas ładowania oraz wstępnego przygotowania klimatyzacji na parkingu.
Przykład 3 — szacowanie na podstawie zasięgu. Użyteczna pojemność baterii wynosi 60 kWh, realny przebieg na jednym ładowaniu to 360 km w ciepłą pogodę. Zużycie = 60 / 360 × 100 = 16,7 kWh/100 km. Zimą ten sam samochód przejeżdża 280 km — otrzymujemy 21,4 kWh/100 km (+28%).
Mini-kalkulator zużycia i konwerter
Energia (kWh): Dystans (km): Zużycie, kWh/100 km: Wydajność, km/kWh: Wh/km: mi/kWh:
Wskazówka: aby uzyskać wynik „ze ściany”, podstaw wartość kWh z licznika/stacji ładowania.
Tabela typowych realnych wartości
Poniżej znajdują się orientacyjne dane dla nowoczesnych aut elektrycznych na równej drodze i przy umiarkowanym wietrze. Na Twojej trasie wartości mogą się różnić.
| Klasa auta | Miasto, ciepła pogoda | Trasa 110 km/h | Autostrada 130 km/h | Miasto, zima −5…−10 °C |
|---|---|---|---|---|
| Miejskie/mikro | 11–13 | 14–16 | 18–22 | 14–18 |
| Kompakt/sedan | 13–16 | 16–19 | 20–24 | 16–22 |
| Kompaktowy SUV (C-SUV) | 16–20 | 20–24 | 26–32 | 20–28 |
| Duży SUV/van | 20–26 | 24–30 | 30–38 | 25–35 |
| Wszystkie wartości w kWh/100 km, bez uwzględnienia wiatru, ukształtowania terenu i bagażu. | ||||
Jak zmniejszyć zużycie: lista kontrolna
- Utrzymuj „ekonomiczną” prędkość. Dla większości aut elektrycznych „złoty środek” to 80–100 km/h. Każde +10–20 km/h na autostradzie zauważalnie zwiększa zużycie.
- Wstępne przygotowanie (pre-conditioning). Gdy auto jest podłączone do ładowarki, ogrzej/schłodź kabinę i baterię — zmniejszy to zużycie energii podczas jazdy.
- Ciśnienie w oponach. Sprawdzaj raz w miesiącu. Zimą — szczególnie: wraz ze spadkiem temperatury ciśnienie maleje.
- Rekuperacja i płynna jazda. Przewiduj sytuację na drodze, unikaj gwałtownych przyspieszeń i hamowań. Używaj trybu „one-pedal driving” tam, gdzie jest to wygodne.
- Aerodynamika. Zdejmuj bagażniki dachowe/boksy, jeśli ich nie używasz; zamykaj okna na autostradzie.
- Ogrzewanie foteli/kierownicy zamiast przegrzewania kabiny. Komfort miejscowy jest znacznie tańszy energetycznie niż ogrzewanie dużej objętości powietrza.
- Planuj ładowanie. Im mniej „zimnych startów”, tym niższe zimowe zużycie. Łącz sprawy w dłuższe przejazdy.
- Zwracaj uwagę na obciążenie auta. Dodatkowe 50–100 kg to kolejne procenty do zużycia, zwłaszcza w mieście.
Często zadawane pytania (FAQ)
Dlaczego zużycie „ze ściany” jest większe niż według danych z auta?
Ponieważ nie cała energia z gniazdka dociera do kół. Część jest zużywana na pracę ładowarki pokładowej, chłodzenie/ogrzewanie baterii oraz straty w kablach. To normalne: właśnie odczyt „ze ściany” najlepiej opisuje realny koszt finansowy jednego kilometra.
Czy to prawda, że EV w mieście zawsze są oszczędniejsze niż na trasie?
W większości przypadków tak, ale są niuanse. W korkach z ciągłymi zimnymi startami zimą zużycie może być wyższe. Kluczowe są: dystans podróży, temperatura i sposób korzystania z klimatyzacji.
Jak wpływa bagażnik dachowy?
Znacznie pogarsza aerodynamikę: na autostradzie wzrost zużycia może sięgnąć kilkudziesięciu procent. Jeśli go nie potrzebujesz — zdejmij.
Czy pompa ciepła się „opłaca”?
W łagodnym klimacie różnica jest niewielka; w chłodne, przejściowe dni i przy umiarkowanych mrozach pompa ciepła często oszczędza 20–40% energii na ogrzewanie. Przy silnym mrozie jej efektywność spada, ale nadal jest przydatna.
Czy poziom naładowania (SoC) wpływa na zużycie?
Pośrednio. Przy niskim SoC niektóre samochody ograniczają moc/rekuperację w celu ochrony baterii, co wpływa na dynamikę i prowadzenie, ale nie zmienia znacząco zużycia w kWh/100 km przy stałych prędkościach.
Wnioski
Wskaźnik kWh/100 km to Twoje główne narzędzie do kontrolowania kosztów i planowania podróży samochodem elektrycznym. Wiedząc, jak go obliczyć „z baterii” lub „ze ściany”, łatwo przeliczysz wskaźniki na złotówki i dobierzesz optymalną prędkość, trasy oraz punkty ładowania. Pamiętaj o głównych czynnikach: prędkości, temperaturze, ukształtowaniu terenu, oponach i stylu jazdy. I tak, zimą planuj z zapasem — a latem ciesz się zaletami rekuperacji.
