Świat motoryzacji stoi u progu kolejnej rewolucji, a jej nazwa to Euro 7. Podczas gdy opinia publiczna i producenci przez lata skupiali się na emisji spalin z rury wydechowej, nowy standard ekologiczny przygotowuje się do uderzenia w „niewidzialnego” wroga: mikrocząstki pochodzące ze zużycia hamulców i opon. Ta zmiana dotknie absolutnie wszystkich – od właścicieli starych diesli po pionierów elektromobilności. Dlaczego zwykły pył hamulcowy nagle stał się tak dużym problemem, jak będzie mierzony i na co powinni przygotować się polscy kierowcy oraz rynek motoryzacyjny? Szczegóły omawiamy dalej na iAutoPL.com.
Euro 7 to nie tylko kolejne zaostrzenie norm CO2. To fundamentalna rewizja tego, co uważamy za „czysty” samochód. Po raz pierwszy w historii regulatorzy zwracają uwagę nie tylko na to, co wylatuje z rury wydechowej, ale także na to, co ściera się z kół i klocków hamulcowych. A to radykalnie zmienia zasady gry, zwłaszcza dla samochodów elektrycznych, dotychczas uważanych za wzór ekologii.
Czym jest norma Euro 7 i dlaczego jest tak ważna?
Normy ekologiczne „Euro” zostały wprowadzone w Unii Europejskiej już w 1992 roku (Euro 1), aby ograniczyć szkodliwe emisje z pojazdów. Z każdą nową generacją (Euro 2, 3, 4, 5, 6) wymagania stawały się coraz surowsze, zmuszając producentów samochodów do wdrażania zaawansowanych systemów oczyszczania spalin: katalizatorów, filtrów cząstek stałych (DPF), systemów selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) z AdBlue itp.
Dzięki temu nowoczesny samochód spełniający normę Euro 6d emituje do atmosfery dziesiątki razy mniej tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PM) niż jego odpowiednik sprzed 15-20 lat. Pojawił się jednak nowy problem: na tle niemal sterylnych spalin coraz bardziej widoczny stał się udział emisji pozasystemowych. Są to mikroskopijne cząstki powstające w wyniku tarcia mechanicznego:
- Pył z hamulców: powstaje podczas tarcia klocków hamulcowych o tarcze.
- Cząstki ze zużycia opon: mikroplastik ścierający się z opon podczas jazdy, przyspieszania i hamowania.
- Pył z nawierzchni drogowej: cząstki asfaltu i innych materiałów unoszone w powietrze przez koła.
Badania wykazały, że te pozasystemowe emisje cząstek stałych (PM2.5 i PM10) już teraz przewyższają analogiczne emisje z rur wydechowych nowoczesnych samochodów. Są równie niebezpieczne dla zdrowia, ponieważ mogą wnikać głęboko do płuc i powodować choroby układu oddechowego oraz sercowo-naczyniowego. Euro 7 stała się pierwszą normą, która postanowiła uregulować ten problem.
Pył hamulcowy pod lupą: nowe limity i technologie
Najbardziej dopracowaną częścią nowego standardu jest regulacja emisji z hamulców. Komisja Europejska ustaliła jasne limity ilości cząstek stałych (PM10), które może generować układ hamulcowy samochodu. Normy te będą identyczne dla wszystkich typów pojazdów, niezależnie od rodzaju silnika – benzynowych, diesli, hybrydowych i w pełni elektrycznych. I to jest główna „bomba” tej normy: samochody elektryczne nie mają już immunitetu.
Chociaż „elektryki” aktywnie korzystają z hamowania rekuperacyjnego (hamowanie silnikiem w celu ładowania baterii), co znacznie zmniejsza zużycie tradycyjnych hamulców, to wciąż są w nie wyposażone i używają ich podczas intensywnego hamowania lub przy niskich prędkościach. Co więcej, ze względu na dużą masę baterii, samochody elektryczne są często cięższe od swoich spalinowych odpowiedników, co dodatkowo obciąża układ hamulcowy.
| Typ pojazdu | Limit emisji z hamulców (PM10) | Data wdrożenia |
|---|---|---|
| Samochody osobowe i dostawcze (M1, N1) | 7 mg/km do 2030, 3 mg/km po 2030 | 1 lipca 2030 |
| Autobusy i ciężarówki (M2, M3, N2, N3) | 11 mg/km | 1 lipca 2031 |
Planowane limity emisji cząstek stałych z układów hamulcowych w standardzie Euro 7
Aby osiągnąć tak niskie wskaźniki, producenci samochodów będą musieli wdrożyć nowe rozwiązania technologiczne. Wśród nich znajdują się:
- Nowe materiały na klocki i tarcze: rozwój materiałów kompozytowych, które generują mniej pyłu podczas tarcia.
- Tarcze hamulcowe ze specjalną powłoką: na przykład powłoką z węglika wolframu, która znacznie zmniejsza zużycie i pylenie.
- Systemy wychwytywania pyłu: opracowanie specjalnych osłon lub nawet systemów próżniowych przy zaciskach, które będą zbierać pył, uniemożliwiając mu dostanie się do atmosfery.
- Optymalizacja hamowania rekuperacyjnego: dostosowanie oprogramowania samochodów elektrycznych i hybrydowych w celu maksymalnego wykorzystania hamowania silnikiem.
Zagadka zużycia opon: jak zmierzyć coś, czego nie da się złapać?
O ile z pyłem hamulcowym wszystko jest mniej więcej jasne (istnieje metodologia testowania na specjalnych stanowiskach), o tyle regulacja zużycia opon jest znacznie bardziej skomplikowana. Emisja mikroplastiku z opon to ogromny problem ekologiczny, ale proces jej pomiaru jest niezwykle złożony i zależy od wielu czynników:
- Styl jazdy: agresywna jazda z gwałtownym przyspieszaniem i hamowaniem zużywa opony znacznie szybciej.
- Rodzaj nawierzchni drogowej: na szorstkim asfalcie opony ścierają się intensywniej.
- Masa pojazdu: cięższe samochody (witajcie, elektryki!) bardziej obciążają opony.
- Ciśnienie w oponach: nieprawidłowe ciśnienie prowadzi do przyspieszonego i nierównomiernego zużycia.
- Skład mieszanki gumowej: opony o lepszej przyczepności (bardziej miękkie) często zużywają się szybciej.
Obecnie Komisja Europejska nie ustaliła jeszcze konkretnych limitów zużycia opon, ponieważ metodologia testowania jest wciąż opracowywana na poziomie Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ). Oczekuje się, że producenci opon bedą zobowiązani do umieszczania na etykiecie „współczynnika ścieralności”, podobnie jak w przypadku wskaźników efektywności paliwowej i poziomu hałasu. Pozwoli to konsumentom wybierać trwalsze i bardziej ekologiczne opony. Prawdopodobnie norma zmusi producentów do znalezienia nowej równowagi między przyczepnością, trwałością i ekologią.
Ta regulacja jest częścią szerszego trendu, w którym UE stara się uczynić samochody bezpieczniejszymi i bardziej ekologicznymi przez cały cykl ich życia. Podobne zasady leżą u podstaw innych inicjatyw, takich jak rozporządzenie GSR2. O tym, jakie obowiązkowe systemy bezpieczeństwa w UE wpłyną na rynek w Polsce, pisaliśmy w osobnym artykule.
Samochody elektryczne i baterie: nowe wymagania dotyczące trwałości
Norma Euro 7 nie ominęła również „serca” samochodu elektrycznego – jego baterii. Standard wprowadza minimalne wymagania dotyczące jej trwałości, aby zapobiec sytuacji, w której po kilku latach eksploatacji bateria traci znaczną część swojej pojemności i wymaga kosztownej wymiany. To pierwszy krok w kierunku regulacji „elektronicznego” starzenia się pojazdu.
- Po 5 latach lub 100 000 km przebiegu pojemność baterii musi wynosić co najmniej 80% pierwotnej wartości.
- Po 8 latach lub 160 000 km przebiegu – co najmniej 72% pierwotnej wartości.
Wymagania te zmuszą producentów do stosowania lepszej jakości ogniw i bardziej zaawansowanych systemów zarządzania baterią (BMS). Dla konsumenta oznacza to większą pewność przy zakupie używanego samochodu elektrycznego. Ponadto pojazd będzie musiał zapewniać użytkownikowi dostęp do informacji o aktualnym stanie zdrowia baterii (State of Health – SoH).
Rodzi to ważne pytanie o dostęp do danych pojazdu. W końcu, aby kontrolować stan baterii, potrzebny jest przejrzysty dostęp do systemów pokładowych. Kwestię tę reguluje inna ważna europejska ustawa. Szczegółowo analizowaliśmy, jakie prawa do danych swojego auta zyskuje właściciel dzięki Data Act, co ma bezpośredni związek z nowymi wymogami Euro 7.
Co to oznacza dla Polski i zwykłych kierowców?
Jako że Polska jest członkiem Unii Europejskiej, nowe normy ekologiczne staną się obowiązującym prawem, które bezpośrednio wpłynie na nasz rynek motoryzacyjny. Po pierwsze, wszystkie nowe samochody sprzedawane w Polsce będą musiały spełniać te wymagania. Po drugie, standardy „Euro” są podstawą dla naszego prawodawstwa dotyczącego rejestracji i eksploatacji pojazdów.
Wprowadzenie Euro 7 przyniesie kilka istotnych konsekwencji:
- Wzrost cen nowych samochodów. Wdrożenie nowych technologii w celu zmniejszenia emisji z hamulców i opon, a także trwalszych baterii, nieuchronnie zwiększy koszty produkcji. Według wstępnych szacunków, cena nowego samochodu osobowego może wzrosnąć o 1700-4300 złotych.
- Wzrost kosztów części zamiennych. Zaawansowane technologicznie tarcze hamulcowe z powłoką i ekologiczne opony będą droższe od zwykłych odpowiedników.
- Zmiany na rynku samochodów używanych. Pojazdy spełniające normę Euro 7 będą bardziej atrakcyjne na rynku wtórnym, zwłaszcza samochody elektryczne z gwarantowaną trwałością baterii.
- Poprawa sytuacji ekologicznej. Nawet jeśli proces ten będzie powolny, zmniejszenie emisji pozasystemowych pozytywnie wplynie na jakość powietrza w dużych miastach.
Podsumowanie: nowa era motoryzacyjnej ekologii
Euro 7 to nie tylko zbiór nowych liczb i limitów. To zmiana samej filozofii oceny wpływu samochodu na środowisko. Zmusza branżę do szerszego spojrzenia, wykraczającego poza rurę wydechową, i uwzględnienia całego cyklu życia pojazdu. Regulacja emisji z hamulców i opon oraz wymogi dotyczące trwałości baterii to logiczny krok na drodze do prawdziwie czystej mobilności.
Dla konsumentów będzie to oznaczać droższe, ale bardziej zaawansowane technologicznie i trwalsze samochody. Dla producentów – nowe wyzwania i inwestycje w badania. A dla miast – szansę na czystsze powietrze, wolne nie tylko od dymu, ale i od niewidzialnego, lecz nie mniej szkodliwego mikropyłu. Epoka, w której samochód elektryczny automatycznie był uznawany za „zeroemisyjny”, dobiega końca. Nadchodzi czas na uczciwą i kompleksową ocenę, gdzie liczy się każdy szczegół – aż do ostatniego okrucha gumy na asfalcie.
