Rynek samochodów używanych przypomina pole minowe. Z jednej strony – atrakcyjne ceny i szeroki wybór, z drugiej – ogromne ryzyko zakupu „kota w worku”, który wyciągnie z kieszeni ostatnie oszczędności na kapitalny remont. Jednym z najbardziej bolesnych problemów współczesnych aut jest żywotność silnika. Era „pancernych” jednostek, które robiły milion kilometrów, dawno minęła, ustępując miejsca normom ekologicznym, downsizingowi i odchudzonym konstrukcjom.
Dziś porozmawiamy o jednostkach napędowych, które stały się prawdziwym koszmarem dla swoich właścicieli. To silniki cierpiące na krytyczne zużycie oleju („olejożerność”) i pojawianie się zatarć w cylindrach jeszcze przed przebiegiem 100 tysięcy kilometrów. Jak wybrać pewny egzemplarz i nie narazić się na kosztowny serwis – o tym dalej na iAutoPL.com, a teraz przejdźmy do naszego antyrankingu.
Dlaczego powstają zatarcia i gdzie znika olej?
Zanim przejdziemy do listy „czarnych owiec”, warto zrozumieć fizykę tych procesów. Dlaczego współczesne silniki są tak delikatne?
- Odchudzone tłoki: Tłoki typu „T” mają bardzo krótki płaszcz (część prowadzącą). Zmniejsza to tarcie, ale pogarsza stabilizację tłoka, co prowadzi do jego kontaktu ze ściankami cylindra.
- Cienkie pierścienie zgarniające: W imię oszczędności paliwa pierścienie są cieńsze i bardziej miękkie. Szybko ulegają zapieczeniu, tracą sprężystość i przestają skutecznie zbierać film olejowy.
- Lokalne przegrzanie: Ciasne upakowanie komory silnika i wysokie obciążenie termiczne (zwłaszcza w silnikach turbo) prowadzą do deformacji bloków i zmiany geometrii cylindrów.
- Katalizator: Pył ceramiczny z wykruszającego się katalizatora może zostać zassany z powrotem do cylindrów (przez układ EGR lub w wyniku faz rozrządu), działając jak papier ścierny.
Poniżej przedstawiamy TOP-7 silników, które najczęściej spotykamy na naszym rynku i które mają „wrodzone” wady konstrukcyjne.
1. Hyundai/Kia 2.0 (G4KD / G4NA)
Ten silnik to prawdziwa legenda forów i serwisów samochodowych. Montowano go w niezwykle popularnych modelach: Kia Sportage, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Kia Optima. Wydawałoby się, że to prosta, wolnossąca jednostka, ale ma ona fatalną wadę.
Istota problemu: Masowe zatarcia cylindrów. Problem tkwi w słabym chłodzeniu tłoków (brak natrysku oleju na denka tłoków w pierwszych wersjach G4KD) oraz niefortunnym materiale ścianek cylindrów. Lokalne przegrzanie sprawia, że aluminiowy tłok zaczyna „orać” gładź cylindra. Swoje „trzy grosze” dorzuca też degradacja katalizatora, który umieszczono bardzo blisko kolektora wydechowego.
Objawy: Charakterystyczne „dieslowskie” klepanie na zimnym silniku, które z czasem nie ustaje nawet po rozgrzaniu. Zwiększone zużycie oleju pojawia się dopiero w późnych stadiach destrukcji.
Werdykt dla G4KD/G4NA:
Kupno auta z tym silnikiem bez endoskopii cylindrów to finansowa ruletka. Naprawa wymaga tulejowania bloku, co nie jest tanią zabawą.
2. VAG 1.8 TSI / 2.0 TSI (rodzina EA888 Gen 2)
Silniki koncernu Volkswagen produkowane mniej więcej od 2008 do 2012 roku (trafiały do VW Passat B6/B7, Audi A4/A5/Q5, Skoda Superb/Octavia). To dynamiczne i nowoczesne jednostki, które dały właścicielom wiele frajdy z jazdy, ale jeszcze więcej – łez.
Istota problemu: Katastrofalny pobór oleju. Inżynierowie VAG postanowili zmniejszyć tarcie i zastosowali ultracienkie pierścienie zgarniające z mikroskopijnymi otworami odprowadzającymi. Te otwory błyskawicznie zapychają się nagarem. Efekt – zużycie oleju na poziomie 1-1,5 litra na 1000 km! Oprócz tego występują problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, który może przeskoczyć i doprowadzić do kolizji tłoków z zaworami.
Rozwiązanie: Jeśli rozważasz taki samochód, szukaj egzemplarza, w którym przeprowadzono już remont polegający na wymianie tłoków na zmodernizowane (Gen 3 lub kute), a także wymieniono łańcuch i napinacz na wersje poprawione.
3. BMW 4.4 V8 TwinTurbo (N63)
Marzenie wielu kierowców – potężne BMW X5 lub „siódemka”. Jednak silnik N63 (pierwszych rewizji do 2012 roku) jest uważany za jedno z najmniej udanych dzieł Bawarczyków pod względem niezawodności.
Istota problemu: Koncepcja „Hot V” (gorące V), gdzie dwie turbosprężarki umieszczono pomiędzy głowicami, tworzy piekielne warunki termiczne. Przez to:
- Twardnieją uszczelniacze zaworowe już przy 50-60 tys. km (witaj, olejożerność).
- Koksują się przewody olejowe doprowadzające smarowanie do turbin.
- Wtryskiwacze piezoelektryczne „leją” paliwo, zmywając film olejowy ze ścianek cylindrów (witajcie, zatarcia).
Utrzymanie N63 w sprawności wymaga astronomicznych budżetów. To silnik dla tych, którzy nie liczą się z kosztami serwisu.
4. Peugeot/Citroen/BMW/Mini 1.6 THP (EP6 Prince)
Wspólne dzieło BMW i grupy PSA. Ten motor zdobył wiele nagród „Silnik Roku”, ale na rynku wtórnym jest omijany szerokim łukiem. Spotykany w Peugeot 308, 3008, Citroen C4, Mini Cooper.
Główne bolączki:
- Rozciąganie łańcucha rozrządu przy śmiesznych przebiegach (40-60 tys. km).
- Przestawienie faz rozrządu.
- Ciągłe wycieki oleju ze wszystkich możliwych uszczelnień.
- Nagar na zaworach (skutek wtrysku bezpośredniego).
Eksploatcja tego silnika bez stałego nadzoru profesjonalnego mechanika zamienia się w niekończącą się walkę z kontrolką „Check Engine”.
5. Subaru 2.5 Turbo (EJ255 / EJ257)
Legendarne „bokserki” Subaru mają armię fanów, ale i niemałą rzeszę krytyków. Szczególnie dotyczy to wersji turbo o pojemności 2.5 litra w modelach WRX, STI, Forester XT.
Istota problemu: Przegrzewanie 4. cylindra. Ze względu na specyfikę układu chłodzenia i budowę silnika, czwarty cylinder otrzymuje mniej płynu chłodzącego. Prowadzi to do rozszerzalności cieplnej tłoka i pojawienia się stukania. Słabym punktem są też półki pierścieniowe na tłokach, które potrafią pękać od detonacji lub kiepskiego paliwa.
Właściciele Subaru często żartują, że „generalka” to planowy serwis przy 100 tysiącach. I w tym żarcie jest sporo prawdy.
6. Toyota 1.8 (1ZZ-FE) z wczesnych lat
Nawet Toyota, wzór niezawodności, ma swoje „trupy w szafie”. Silnik 1ZZ-FE, montowany w Avensis, Corolla, Celica do 2005 roku, poważnie nadszarpnął reputację marki.
Istota problemu: Błąd konstrukcyjny grupy tłokowej. Kanały odprowadzające olej w tłokach były zbyt małe, a pierścienie zapiekały się błyskawicznie. Skutkowało to ogromnym apetytem na olej. Co gorsza, blok cylindrów uważano za „jednorazowy” – cienkościenne tuleje zatopione w aluminium nie przewidywały fabrycznych szlifów naprawczych.
Rada: Jeśli szukasz Toyoty z tych lat, celuj w silniki wyprodukowane po 2005 roku, gdzie problem częściowo rozwiązano, lub wybierz wersję 2.0 (choć tam zdarzają się problemy z gwintem śrub głowicy).
7. Nissan 1.2 DIG-T (H5FT)
Małolitrażowy silnik turbo, który chętnie montowano w Nissanie Qashqai (J11), Juke oraz niektórych modelach Renault (jako 1.2 TCe).
Istota problemu: Postępujące zużycie oleju. Przyczyna leży w wadliwej konstrukcji pierścieni oraz problemach z podciśnieniem w kolektorze dolotowym podczas hamowania silnikiem, co dosłownie wysysa olej do komory spalania. Prowadzi to do osadzania się nagaru na zaworach, ich wypalania, a nawet zniszczenia silnika. Na rynku wtórnym Qashqai z tym motorem to bardzo ryzykowny zakpu.
Tabela ryzyka w pigułce
| Marka / Model Silnika | Główne modele | Główny problem | Trudność naprawy |
|---|---|---|---|
| Hyundai/Kia G4KD | Sportage, ix35, Sonata | Zatarcia cylindrów | Wysoka (tulejowanie) |
| VAG 1.8/2.0 TSI (Gen2) | Passat, A4, Superb | Branie oleju, rozrząd | Średnia (wymiana tłoków) |
| BMW N63 (V8) | X5, X6, seria 7 | Obciążenie termiczne, wtryski | Bardzo wysoka |
| PSA/BMW EP6 | Peugeot 308, Mini | Łańcuch, wycieki, nagar | Średnia (ale częsta) |
| Subaru EJ25 Turbo | WRX, Forester | Przegrzanie 4. cylindra | Wysoka |
| Toyota 1ZZ-FE (do 2005) | Avensis, Corolla | Zapiekanie pierścieni | Wysoka (wymiana dołu silnika) |
| Nissan 1.2 DIG-T | Qashqai, Juke | Branie oleju, wypalanie zaworów | Wysoka |
Krótki przegląd problematycznych jednostek
Jak nie kupić „trupa”?
Świadomość potencjalnych problemów to połowa sukcesu. Ale nawet solidny silnik można zajeździć złym serwisowaniem. Oto check-lista do sprawdzenia auta przed zakupem:
- Zimny rozruch: Umów się ze sprzedawcą, że będziesz oglądać auto, gdy silnik jest zimny. Większość stuków i hałasów (łańcuch, „grzechotanie” tłoków) słychać właśnie w pierwszych sekundach pracy.
- Wydech: Poproś kogoś o gwałtowne wciśnięcie gazu. Niebieski lub siwy dym to oznaka spalania oleju. Czarny dym – problemy z układem paliwowym.
- Endoskopia: Dla silników z grupy ryzyka (szczególnie Hyundai/Kia i VAG) to procedura obowiązkowa. Kamera wprowadzona przez otwór świecy pokaże stan gładzi, obecność zatarć i nagaru na tłokach. To kosztuje grosze w porównaniu z remontem.
- Kompresja: Stara metoda, która wciąż działa. Pamiętaj jednak: „kompresja olejowa” może być nawet wyższa niż fabryczna, maskując zużycie pierścieni.
- Stan końcówki wydechu: Przejedź palcem wewnątrz rury wydechowej. Tłusty, czarny osad świadczy o tym, że olej wylatuje wydechem. Sucha sadza jest w autach benzynowych normą.
Ważne: Nie wierz w zapewnienia typu „dolewam setkę od wymiany do wymiany”. Realia rynku wtórnego wymagają weryfikacji. Uczciwy sprzedawca nigdy nie odmówi wizyty na stacji diagnostycznej.
Pamiętaj, że każdy silnik da się naprawić, kwestia tylko ceny. Jeśli jesteś gotów doliczyć do budżetu zakupu 8-15 tysięcy złotych na generalny remont – można brać nawet te problematyczne wersje, pod warunkiem uzyskania solidnego rabatu. Jeśli jednak szukasz auta w myśl zasady „wsiadać i jechać” – omijaj nasz „TOP-7” szerokim łukiem.
